Algunos hombres buenos

Prácticos de Las Palmas se hace eco del artículo de opinión publicado por el periódico Canarias 7 el pasado 15 de Mayo de 2021.

Ahí termina la función de un práctico: ha asesorado al capitán en la realización de las diversas operaciones y maniobras para la segura navegación por aguas portuarias o adyacentes, hasta dejarlo en situación de fondeo o atraque.

OPINIÓN

JOSÉ A. INFIESTA

Socio director de Islaw Abogados

El pasado domingo se publicó en este mismo periódico un artículo firmado por mi buen amigo y compañero de despacho Félix Acero. Exponía en él su opinión personal sobre lo acaecido con el buque ‘Wadowice I’ (en realidad, se refería al ‘Wadowice II’) en el puerto de Las Palmas, y, aunque en la antefirma aparecía la mención a Islaw Abogados quiero recalcar que era su opinión personal, y no la del bufete que dirijo, opinión personal con la que, por lo demás, no puedo estar más en desacuerdo; Félix sabrá perdonarme.

Muchas son las cosas de las que difiero; tantas, que ni siquiera la cita cinematográfica de ‘Posada Jamaica’ me convence: un Hitchcock menor y un Charles Laughton fuera de sí no están a la altura de Daphne du Maurier. Si hablamos de prácticos y de salvamentos, viene más al caso ‘Con la muerte en los talones’. Luego explicaré por qué.

No es cierto, en primer lugar, que el salvamento marítimo tenga su origen en la «bárbara costumbre» romana de robar a quien había sufrido un naufragio. Conviene aclararlo, porque el argumento -intencionadamente o no- sugestiona al lector, influye en su ánimo y le lleva a forjar una imagen negativa de quien, hoy en día, salva a un buque. Insinuar que, por la magia del legislador romano, esos ‘bucaneros’ se convirtieron en salvadores de buques es mucho insinuar. Lo que hizo el legislador romano (lo explica perfectamente el profesor Zamora) fue castigar esas actitudes y premiar las contrarias. Y digo ‘premiar’ con toda la intención, pues ya desde entonces se concedía un premio (léase la remuneración) a quien participaba en el salvamento de un buque en peligro.

Paso a un segundo punto de desacuerdo. Hace ya muchos años un juez interrumpió muy educadamente mi discurso en sala para preguntarme: «Eso que usted dice que la ley dice, señor letrado, ¿dónde lo pone? Porque yo no lo encuentro». Pues bien, tampoco encuentro yo ahora en qué ley se dice que se excluyen del concepto de salvamento las actuaciones prestadas en aguas portuarias. Busco y busco y lo que encuentro es lo contrario. Es patente: la Ley de Navegación Marítima habla de «en cualesquiera aguas navegables» y el Convenio Internacional de Salvamento, de «aguas navegables o en cualesquiera otras aguas».

Decir que el práctico asume el mando del buque desde que accede a borde es desconocer la ley y la práctica. Pero conviene más detenerse, siquiera brevemente, en la comparación de práctico con don Fanucci (el Padrino), sobre si es surrealista o no la petición de salvamento que aquél ha efectuado y sobre la imagen poco menos que ‘carroñera’ que de esto profesionales se dibuja en el artículo que comento. Lo diré sin paños calientes son afirmaciones inaceptables. Entiendo que un artículo de opinión se permita ciertas licencias literarias para adornar el relato y hacerlo más ameno al lector dominical. Pero estas menciones, además de injustas y desafortunadas, no soportan la menor comparativa con la realidad. Lo explicaré con un ejemplo real: hace pocos meses, en otro puerto español, un práctico se jugó la vida saltando -literalmente- a bordo de un buque que, aunque amarrado al muelle, escoraba peligrosamente a estribor. El Capitán había pedido auxilio y un hombre de mar que se precie acude siempre en ayuda de otro que pide socorro. Esa sí es la base del salvamento, la idea fundamental que ha ido forjando la institución a lo largo de los siglos: la solidaridad de los hombres de mar. Y los prácticos son hombres de mar que se precian de serlo. Por eso, cuando aquel práctico se subió a bordo colgándose por el lado del mar, no se arredró al ver que la tripulación (todos, menos el Capitán) abandonaban el barco, y continuó subiendo por la cubierta inclinada hasta llegar al puente de mando para coordinar desde allí las operaciones necesarias para que el buque no pusiera la quilla al sol. A bordo, insisto, solos el capitán y él.

Por eso decía antes que, hablando de prácticos, venía más al caso el Hithcock de ‘Con la muerte en los talones’. A veces,  no hace falta leer a Daphne du Maurier para saber que los héroes existen.

Vayamos ahora al caso concreto: el ‘Wadowice II’, con un práctico a bordo, alcanzó su posición de fondeo. Ahí termina la función de un práctico: ha asesorado al capitán en la realización de las diversas operaciones y maniobras para la segura navegación por aguas portuarias o adyacentes, hasta dejarlo en situación de fondeo o atraque. En ese mismo momento, el buque sufre una caída de planta, un blackout, una pérdida total de energía que le impide echar el ancla y lo deja sin máquina y a merced de viento y oleaje.

El ‘Wadowice II’ comienza a desplazarse hacia las rocas, sin posibilidad de control y llega a encontrarse en la zona límite de su callado, a pocos metros de la avenida marítima. El desastre es inminente: los daños al buque serán considerables; el armador perderá el flete de varias semanas; deberá contratar empresas especialistas para liberarlo; no hay riesgo personal de la tripulación en el accidente; habrá, probablemente, una contaminación; el puerto sufrirá daós por paralizaciones; la prensa marítima internacional girará la mirada hacia Las Palmas para ver cómo gestiona el incidente. No hay solución: los remolcadores, puestos en aviso, actúan diligentemente, pero no llegarán a tiempo. En la agonía del momento, hay un hombre a bordo que no se resigna: el práctico, que, sin perder la calma, observa a su alrededor y ve en las cercanías una falúa. No es un remolcador ni es su función. Es, además, pequeña respecto al buque, lo que a un pájaro a un elefante. Pero puede funcionar: el práctico le pide que se apoye en la amura de estribor del ‘Wadowice II’ y empuje lo más que pueda, para desviar el rumbo y ganar el tiempo suficiente hasta que lleguen los remolcadores. Y lo consiguen: llegan los remolcadores y sujetan al buque. Entre todos, han salvado el barco de encallar. Ya no hay avería millonaria, ya no hay contaminación, ya no hay heridos, ya no se pierde flete, ya no hacen falta especialistas que rescaten el buque. Ya -y esto es importante- todos los armadores sabrán que en el puerto de Las Palmas hay gente de mar muy preparada dispuesta a ayudar para salvar a un buque del desastre.

Esto es, ni más ni menos, lo que sucedió. Actuaron espontáneamente, pero eso no es óbice para que práctico y remolcadores ejercieran el derecho que les asiste a solicitar una remuneración. Ellos piensan que han salvado al buque de un desastre y el armador se defenderá diciendo que «no es para tanto». Y unos jueces marítimos (luego hablaré de ellos) decidirán. Aquí no hay abusos, esto no va de buenos y de malos: la ley del mar, ley escrita y los convenios internacionales así lo autorizan y hasta lo fomentan como incentivo.

También es injusto hablar de que se ha pedido una indemnización millonaria o que se ha utilizado al Juzgado Marítimo para obtener una orden de detención del buque como «medida de presión». Estas afirmaciones ni son ciertas ni son adecuadas. Los armadores de los buques salvados, en tanto se determina el alcance de la asistencia que se les ha prestado, están obligados a prestar fianza. No es éste ningún privilegio de prácticos ni de remolcadores; no es una idea estrafalaria creada por una «jurisdicción militar» trasnochada; no es una medida de presión. Es una fianza impuesta por un Convenio Internacional para evitar que el buque salvado desaparezca y no responda a sus obligaciones, si se le imponen. Ni siquiera hay un uso torticero de un instrumento legal, sino todo lo contrario: me consta que abogados, remolcadores, prácticos y hasta el mismo Juzgado, han colaborado activamente para facilitar el trámite al armador. Tanto es así, que la orden de detención se levantó antes incluso de que el blackout fuera solucionado. Es decir, lo que impidió que al buque su salida no fue la orden de detención, sino el blackout que sufría.

Antes de finalizar, no puedo sino hacer una mención a los tribunales marítimos. No merecen el trato que se les da. Conozco a varios de ellos, dirigidos por magníficos profesionales, que gestionan los expedientes con precisión, celeridad y absoluto respeto a la ley. Y el Juzgado Marítimo de Las Palmas es un buen ejemplo de ello. Como hijo de militar, como modesto oficial de Complemento, pero sobre todo, como jurista y maritimista, no puedo estar más orgulloso de su labor.

Hace más de 30 años que se rumorea que van a desaparecer, pero siguen ahí. Algo tendrá el agua cuando la bendicen…

Hasta ahora sabemos que el Puerto de Las Palmas tiene grandes profesionales: prácticos, remolcadores…. Que son gente de mar, siempre dispuesta a ayudar, dentro o fuera de su ámbito profesional. Que, en Las Palmas hasta las falúas colaboran si es necesario. Añado ahora que tanto Capitanía Marítima como la Autoridad Portuaria estaban preparadas para gestionar el desastre, si este se hubiera producido. Sabemos también que en Las Palmas, cuando se retiene un buque, se hace bajo todas las garantías legales, y que la gestión la asume un Juzgado Marítimo con una Oficial del Ejército que se encarga de asegurar todas las garantías democráticas para unos y para otros. ¿Qué daño reputacional ha sufrido el Puerto de Las Palmas entonces? En mi opinión, y con esto acabo, haríamos mejor en destacar las innumerables conclusiones positivas que se extraen del incidente que en lucir hachas de guerra que no llevan a ninguna parte. Bajemos el grito del cielo y mantengamos la calma, como hizo el práctico en el ‘Wadowice II’. Entonces todo salió bien.

Infiesta, José A. (15 de Mayo de 2021). Algunos Hombres buenos, artículo de opinión. Canarias 7. Economía, Página 33.